[ 2018年，一汽夏利公司总体销量为18791辆，其中夏利系列为0辆，表明2018年起夏利系列轿车已经停产。2019年，一汽夏利总体销量进一步降低至1186辆。 ]
5月22日上午9点，天津西青区京福公路已是拥堵不堪，大货车与小轿车争行，气泵刹车的声音不绝于耳。京福公路西侧的天津一汽夏利汽车股份有限公司（下称“一汽夏利”）却异常冷清，没有物流车辆出入，车间大门紧闭，整个厂区一片寂静，与门口繁闹的京福公路形成鲜明对比。
“去年被收购之后一直就没有生产过。”一汽夏利门口，一位工龄20多年的车间工人对小编记者说道。
去年9月，一汽夏利以生产资质、工厂、负债等资产与南京博郡新能源汽车有限公司（下称“博郡汽车”）重组成立天津博郡汽车有限公司（下称“天津博郡”），彼时这项重组被业内评价为“既破解了博郡汽车的资质困扰，又消化了一汽夏利的闲置产能，将成为传统车企与造车新势力融合的经典范例”。
但现实却走向了截然相反的一端。时至今日，博郡汽车并未完成向天津博君的注资，约定的开工时间从今年1月拖延至今。与此同时，博郡汽车在全国范围内爆发拖欠员工薪酬、拖欠供应商货款事件。
一汽夏利高层人士王利（化名）预估天津博郡需要30亿元资金才能启动生产，但这笔钱何时到账还是未知数。王利表示：“据我所知，黄希鸣（博郡汽车董事长）正在寻求天津市的融资支持，天津市是有意向的，但产业基金不同意。”
北京某私募投资基金合伙人宁晓（化名）认为，造车新势力的竞赛已经进入后半程，投资人会押注在领跑的几家公司上，他并不看好博郡汽车的融资前景，“别人卷子都交了，你才刚刚进考场，很难再拿到投资人的钱。”
博郡夏利重组值得警醒之处，还在于其折射了一汽集团自主战略的迷失与调整。2002年，一汽集团重组天津汽车集团公司之后，夏利并入一汽集团自主事业板块。2002~2017年间，一汽集团一度推出6个自主乘用车品牌并行发展，投资规模高达200亿元以上。但这些品牌中的多数，其结局如夏利一般出售或以其他方式终结。
如今，天津博郡的员工希望撤销一汽夏利与博郡汽车的重组协议，让他们回归到一汽夏利，这个愿望是否能实现尚不得而知。唯一明确的是，曾经的“国民轿车一哥”，在去年重组时已经宣告落幕。
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